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Las Banderas de Conveniencia y los Derechos de los Trabajadores del Mar

“La gente de mar se cuenta entre los grupos de trabajadores más explotados y abusados del mundo. (…) Los métodos de trabajo y las condiciones de quienes trabajan a bordo de los buques permanecen en gran parte ocultos y solamente llegan a la atención del gran público cuando se produce un siniestro de importancia. Quienes viven en el mar experimentan las peores consecuencias del capitalismo multinacional y del libre mercado, caracterizados por sus limitadas restricciones y a veces por su escasa moralidad” [1]

81Una de las estrategias ampliamente utilizadas en las últimas décadas por los buques pesqueros, facilitada por las reglas del libre mercado y la globalización, es el uso de Banderas de Conveniencia.

Las denominadas Banderas de Conveniencia (de ahora en más BDC), implican la matriculación de buques civiles en países diferentes a los de su origen. Se abaratan así los impuestos y generalmente el país de matrícula, no tiene poder ni recursos para controlar a estos buques e imponer reglamentos nacionales o internacionales. Algunas BDC de uso corriente son: Belice, Bermudas, Bolivia, Panamá, Sierra Leona y Uruguay, entre otros (Acha, 2008).

Según la International Transport Worker’s Federation (ITF), las BDC, constituyen una forma de evitar la normativa laboral del país de propiedad de los buques y se convierten en un vehículo para el pago de bajos salarios y para forzar a los marinos a trabajar horas excesivas bajo condiciones de trabajo no seguras. Dado que los buques de BDC carecen de nacionalidad real, se hallan más allá del alcance de cualquier sindicato nacional de marinos. Según la misma ITF, actualmente, el 50% de la flota mundial utiliza banderas de conveniencia. [2]

Especialmente en la industria pesquera, el uso de BDC resulta recurrente en casos de pesca ilegal. Algunos de estos buques cambian varias veces de pabellón mientras están en el mar.

Por otra parte, durante las últimas décadas se ha hecho frecuente la contratación de tripulaciones compuestas por marinos de diferentes países, dispuestos a trabajar por sueldos menores a los que demandaría un trabajador del país de origen de la empresa pesquera (Estados Unidos, España, etc.). Es así que una gran parte de la flota mundial navega con tripulaciones internacionales, en las cuales los mandos son de un país y el resto de la tripulación de otros.

La existencia de agencias marítimas en todo el mundo, proveedoras privadas de diferentes servicios portuarios, así como de personal para trabajar en los buques, facilitaron la contratación de tripulaciones internacionales [3]

Entonces un armador busca ante todo un capitán de su nacionalidad, al que tal vez incluso conoce personalmente, para que éste garantice que se cumplirán las instrucciones pertinentes. Después para la marinería (…) acepta la oferta de cualquier agencia de embarque internacional, que le proporcionará mano de obra barata [3].

En estos barcos con banderas de conveniencia y tripulaciones internacionales se suele encontrar un autoritarismo muy marcado, reforzado por las nociones de raza y nacionalidad. El temor a quedar sin trabajo y a ser desembarcado en cualquier puerto, lleva a muchos trabajadores del mar que tripulan barcos lejos de su país de origen, a someterse a situaciones de despotismo y hasta de maltrato. Por otra parte, la denuncia de estas situaciones determinan muchas veces que el armador o la agencia de embarque correspondiente, se encarguen de que estos trabajadores no vuelvan a ser contratados [3].

En el año 2006, “considerando que las actividades del sector marítimo se desarrollan en el mundo entero, y que, por ende, la gente del mar necesita una protección especial”; la OIT elaboró  el Convenio sobre Trabajo Marítimo [4]. Según lo dispuesto por el Convenio todo Miembro deberá asegurarse  que “las personas a su cargo tengan derecho a beneficiarse de una protección en materia de seguridad social no menos favorable de la que gozan los trabajadores en tierra” (OIT, 2006:77)El Convenio también señala la responsabilidad de los países firmantes en el control del cumplimiento de estas normas por parte de los buques que se encuentren bajo su jurisdicción… Podemos imaginarnos la regularidad de los controles estatales de Togo, Belice, Uruguay o España, por ejemplo, sobre buques que navegan en aguas internacionales en otro extremo del mundo. Estas naves tampoco son inspeccionadas por las instituciones de los países a los que arriban, porque se encuentran bajo la jurisdicción del pabellón que enarbolan.

En síntesis, la fragmentación de los marcos jurídicos y los controles estatales en paralelo al alcance internacional de la pesca como actividad industrial  posibilitan diferentes estrategias para la reducción de costos y el socavamiento de los derechos de los trabajadores del mar.



[1] Whitfield, Martín. 2007. Ojos que no ven corazón que no llora en ITF: http://www.itfglobal.org/itf-americas/flags-convenience.cfm/ViewIn/SPA

[2] ITF: http://www.itfglobal.org/itf-americas/flags-convenience.cfm/ViewIn/SPA

[3] Rodríguez-Martos, 1996.  El Buque Mercante: Un análisis sociológico. Universidad Politécnica de Catalunya. Disponible en: http://es.scribd.com/doc/36146817/El-Buque-Mercante-Un-Analsis-Sociologico. Acceso: 10/05/2013

[4] Texto disponible en: http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/lang–es/index.htm

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