El pasado 2 de noviembre el barco pesquero Verdemilho de bandera portuguesa atracaba en el puerto de Montevideo con uno de sus tripulantes fallecidos. El trabajador de origen peruano, que había comenzado a presentar síntomas de COVID-19 a bordo, no recibió ningún tipo de atención médica porque, de acuerdo con el capitán, si los resultados llegaban a ser positivos la empresa debía detener la faena y poner a toda la tripulación en cuarentena.
Lamentablemente, este tipo de situaciones no son la excepcionalidad en el Atlántico Sur. Desde 2018, 17 tripulantes de embarcaciones pesqueras extranjeras han sido desembarcados muertos en el puerto de Montevideo. Ocho de ellos provenían de Indonesia, cuatro de China, dos de Perú y uno de Taiwán.
Si bien la pesca en altamar es considerada uno de los oficios más riesgosos del mundo, muchas veces esas muertes tienen que ver, como en este caso, con negligencias o abusos hacia los trabajadores. Estas negligencias y abusos que pueden parecernos tan obscenos y arcaicos como la esclavitud, tienen lugar, sin embargo, en un contexto muy actual de transnacionalización de la economía, de sus circuitos productivos y de sus mercados de trabajo.
Aunque históricamente los buques que surcan aguas internacionales han trabajado con tripulaciones también internacionales, hoy en día, la existencia de agencias marítimas alrededor del mundo facilita la contratación de dichas tripulaciones, compuestas por marinos dispuestos a trabajar por salarios menores a los que demandaría un trabajador del país de origen de la empresa pesquera.
Junto a esta modalidad de contratación, desde la segunda mitad del siglo XX, se ha hecho frecuente el uso de las denominadas Banderas de Conveniencia, según las cuales los buques civiles pueden utilizar el pabellón de otro país mediante un sencillo trámite y el pago de una matrícula. De esta forma las empresas abaratan sus impuestos – y como el país de matrícula generalmente no tiene poder ni recursos para imponer los reglamentos nacionales o internacionales- también se evaden responsabilidades para con los trabajadores (aportes a la seguridad social, seguros de salud, etc.)
En síntesis, y de acuerdo con la lógica del capitalismo actual, una empresa pesquera transnacional tiene la posibilidad elegir el país bajo el cual matriculará su embarcación, el origen nacional de su tripulación y el espacio geográfico en el cual realizará sus actividades de captura, procesamiento y comercialización. Es así que nos encontramos con un mercado transnacional de banderas, un mercado transnacional de trabajadores y un mercado transnacional de productos marítimos.
Dentro de estos mercados transnacionales, por ejemplo, Panamá, las Islas Marshall y Bahamas serán las Banderas de Conveniencia más utilizadas; los marinos de los denominados “países en desarrollo” serán los trabajadores más reclutados; la captura de especies marítimas se realizará de manera intensiva en determinadas regiones del planeta, y luego serán comercializadas en otras partes del mundo.
El extremo sur del Atlántico presenta, además de sus especies específicas (merluza, calamar, etc.), determinadas condiciones geopolíticas que resultan piezas claves en estos encadenamientos transnacionales. Primero, el control de esta vasta zona se encuentra parcelado en varias jurisdicciones: la argentina, la uruguaya y la británica, así como las denominadas “aguas internacionales” de libre circulación. Segundo, y en relación con lo anterior, los permisos de pesca a terceros países son emitidos por los dos gobiernos sudamericanos y por el gobierno del Reino Unido (No es un dato menor que una vez finalizada la Guerra de Malvinas, las autoridades británicas extendieran su Zona Económica Exclusiva y comenzaran a expedir permiso de pesca de manera exponencial). Por último, la región ofrece diferentes plataformas portuarias para la descarga de mercadería y la reposición de insumos, como combustible, alimentos y trabajadores. El puerto de Montevideo es una de estas plataformas que, para resultar más competitiva frente a otras opciones, desde 1992 opera como puerto libre. Es decir, como una zona franca apartada de la normativa vigente en el resto del país y donde se ofrecen algunos beneficios tributarios.
Podemos visualizar aquí, un continuo proceso de fragmentación e integración mediante el cual opera la pesca transnacional, y me atrevo a decir, la mayoría de los circuitos productivos del capitalismo actual. Fragmentación de los territorios, de las relaciones laborales y de las jurisdicciones que redunda en una fragmentación de responsabilidades para con la necesaria reproducción de la vida: ya sea de los trabajadores o de la naturaleza.
Nos encontramos así, con un trabajador peruano contratado por una agencia marítima con sede en Montevideo para trabajar en un barco pesquero portugués, fallecido por falta de atención médica en el sur del océano Atlántico.
A su vez, esta fragmentación que pone en evidencia en el escaso valor dado a la vida frente a las necesidades de una cadena productiva que no puede o – mejor dicho – no quiere detenerse, se encuentra finamente integrada, permitiéndonos comprar los frutos de los mares del sur en las grandes cadenas de supermercados del hemisferio norte.
El trágico número de 17 trabajadores del mar fallecidos desembarcados en el puerto de Montevideo desde 2018 no es, entonces, para nada aleatorio, sino que responde a la manera en la que se organizan las relaciones entre capital y trabajo en el mundo actual.
Desde hace décadas, los sindicatos del mar (SUNTMA) y del transporte (UTT) locales canalizan las demandas y las denuncias de trabajadores marítimos de diferentes lugares del mundo que son desembarcados en puertos uruguayos. Sin embargo, más allá de la solidaridad internacional fundacional del movimiento obrero, se hace necesario replantear las estrategias de resistencia a nivel mundial, integrando la acción sindical a la lógica actual de producción dentro del capitalismo tardío.
Y así como desde una mirada transnacional podemos observar las estrategias de fragmentación y desposesión utilizadas por el capital; así también las y los trabajadores debemos pensar estrategias que integren esos fragmentos, ya no para desposeer, sino para poner en valor la vida y su reproducción a lo largo y ancho del planeta.
Por: Patricia Lepratti
Buenas tardes,
Fui compañero de muchas batallas con Walter Marín, por éso me llamó la atención la publicación, ya que lamentablemente ya no está físicamente. Con Walter trabajamos en conjunto en la Dirección de SUNTMA y armando el medio de prensa » El Timon». El tema en cuestión es muy delicado y tiene varias aristas, pero me rechina al leer la sigla UTT , ya que es un seudo sindicato que es manejado por intereses empresariales y de determinados personajes que nada tienenque ver con el auténtico sindicalismo que defiende los intereses de los trabajadores.
Por cualquier consulta o comentario, tiene mi correo.
Gracias.